วิธีการใช้มัลติมิเตอร์แบบแอนะล็อก/ดิจิตอลของ Fluke และการประยุกต์ใช้ในการบำรุงรักษารถยนต์
ทดสอบคอยล์จุดระเบิด
มัลติมิเตอร์แบบอนาล็อก/ดิจิตอลของ Fluke สามารถทดสอบความต้านทานได้ตั้งแต่ 0.01Ω (ประเภท 88) ถึง 32MΩ ทำให้การทดสอบคอยล์จุดระเบิดแม่นยำและง่ายดาย มัลติมิเตอร์ทั่วไปไม่สามารถทดสอบความต้านทานที่ต่ำกว่า 1Ω ได้
การวัดความต้านทานภายในของขดลวด
หากคุณสงสัยว่าคอยล์จุดระเบิดผิดปกติ คุณควรตรวจสอบความต้านทานของคอยล์หลักและคอยล์ทุติยภูมิ การทดสอบจะต้องดำเนินการและทดสอบสำหรับแต่ละข้อต่อเมื่อรถอุ่นและเมื่อรถเย็น ความต้านทานปฐมภูมิของขดลวดมีค่าน้อยและความต้านทานทุติยภูมิมีค่ามาก ควรศึกษาข้อมูลจำเพาะของผู้ผลิตโดยเฉพาะ ค่าเชิงประจักษ์คือ 0-หลาย Ω สำหรับค่าหลัก และ 10KΩ หรือมากกว่าสำหรับค่ารอง
ทดสอบการเชื่อมต่อหัวเทียน
หัวเทียนที่ใช้งานมานานหลายปีควรได้รับการตรวจสอบเมื่อใดก็ตามที่มีสัญญาณของปัญหาที่อาจเกิดขึ้นกับหัวเทียน ไม่ใช่การเชื่อมต่อทั้งหมดที่มีวันที่ผลิตหัวเทียน เนื่องจากความร้อนสูงจะทำให้ฐานหัวเทียนและหัวเทียนติด ดังนั้นการถอดหัวเทียนอาจทำให้สายไฟที่บอบบางและเปราะในฉนวนเสียหายได้ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องหมุนหลาย ๆ ครั้งก่อนที่จะแยกชิ้นส่วน หากสงสัยว่ามีปัญหา ควรทดสอบความต้านทานของสายไฟในขณะที่บิดและหมุนช้าๆ ค่าความต้านทานประมาณ 30kΩ/เมตร ขนาดของค่าจะสัมพันธ์กับประเภทของเส้น บางตัวจะมีขนาดเล็กกว่ามาก เพื่อการวัดที่แม่นยำ ควรเปรียบเทียบกับสายไฟของหัวเทียนอื่นในเครื่องยนต์
ความจุ
มัลติมิเตอร์แบบแอนะล็อก/ดิจิตอลของ Fluke ยังสามารถทดสอบตัวเก็บประจุในรถยนต์ได้ และการเปลี่ยนแปลงในตัวชี้ฮีเลียมแบบอะนาล็อกจะบอกมัลติมิเตอร์ว่าตัวเก็บประจุกำลังถูกชาร์จ คุณจะเห็นว่าค่าความต้านทานแตกต่างกันไปตั้งแต่ 0 ถึงค่าอนันต์ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าควรทดสอบตัวเก็บประจุจากทั้งสองทิศทาง และตรวจสอบค่าความจุในสภาวะที่ร้อนและเย็นด้วย
ทดสอบการรั่วของตัวเก็บประจุ
ใช้เฟืองตัวต้านทานของมัลติมิเตอร์เพื่อทดสอบกระแสไฟรั่วของตัวเก็บประจุ ความต้านทานควรเพิ่มขึ้นเป็นอนันต์เมื่อตัวเก็บประจุชาร์จ ค่าอื่น ๆ บ่งชี้ว่าควรเปลี่ยนตัวเก็บประจุ ทดสอบตัวเก็บประจุทดสอบโดยถอดปลั๊กออกจากวงจรรถยนต์
เซนเซอร์ตำแหน่ง Hall-Effect
เซ็นเซอร์เอฟเฟกต์ฮอลล์ได้แทนที่จุดระเบิดจำนวนมากบนสวิตช์บอร์ดและใช้เพื่อตรวจจับตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยงและลูกเบี้ยวโดยตรงในระบบจุดระเบิดที่ไม่ใช่สวิตช์บอร์ด ซึ่งจะแจ้งให้คอมพิวเตอร์ทราบเมื่อต้องเปิดไฟคอยล์ เซ็นเซอร์ Hall Effect สร้างแรงดันไฟฟ้าตามสัดส่วนของความแรงของสนามแม่เหล็กที่ผ่านเข้ามา อาจมาจากแม่เหล็กถาวรหรือกระแสไฟฟ้า
การทดสอบเซนเซอร์ Hall Effect
ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ก่อน เนื่องจากเซ็นเซอร์ Hall effect ต้องการพลังงานและโซลินอยด์วาล์วไม่ต้องการ เมื่อทดสอบเซ็นเซอร์ ก่อนอื่นให้ต่อแบตเตอรี่บวก 12V เข้ากับขั้วแหล่งจ่ายไฟ และใช้มัลติมิเตอร์วัดแรงดันของสัญญาณเอาต์พุตไปยังขั้วกราวด์ แทรกช่องว่างระหว่างเซ็นเซอร์และแม่เหล็กไฟฟ้า และดูการเปลี่ยนตัวชี้แบบอะนาล็อกของมัลติมิเตอร์ ค่าของการเปลี่ยนแปลงควรอยู่ระหว่าง 0-12V
เซ็นเซอร์ตำแหน่งแม่เหล็กไฟฟ้า
เซ็นเซอร์ตำแหน่งประเภทแม่เหล็กไฟฟ้าประกอบด้วยขดลวดพันรอบแม่เหล็ก ขั้นตอนที่ชัดเจนสำหรับ Pickup และ Reluctor เป็นสิ่งสำคัญ โดยทั่วไปดัชนีจะอยู่ที่ 0.8 มม. ถึง 1.8 มม.
การทดสอบพัลส์ของตัวกระจายคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า
ตัดการเชื่อมต่อผู้จัดจำหน่ายจากโมดูลจุดระเบิด ตั้งค่ามัลติมิเตอร์เป็นแรงดันไฟฟ้ากระแสตรง และเชื่อมต่อกับหัวจุดระเบิด เมื่อเครื่องยนต์หมุน พัลส์ต่างๆ จะปรากฏขึ้นบนเข็มอะนาล็อก หากไม่มีพัลส์ แสดงว่าอาจมีความผิดปกติในวงล้อปรับค่าหรือขั้วต่อแม่เหล็กไฟฟ้า เซ็นเซอร์ตำแหน่งแม่เหล็กไฟฟ้าอื่นๆ สามารถทดสอบด้วยวิธีเดียวกันได้เช่นกัน
รอบต่อนาที
อุปกรณ์เสริม RPM80 ช่วยให้ Fluke 78/88 ทดสอบรอบต่อนาทีของเครื่องยนต์ด้วยพัลส์การจุดระเบิดทุติยภูมิของหัวเทียน ใช้ได้กับทั้งระบบที่ไม่ใช่ผู้จัดจำหน่ายและระบบทั่วไป
ทดสอบความเร็วของเครื่องยนต์
ในการทดสอบความเร็วรอบ ให้ใช้อุปกรณ์เสริมการวัดความเร็วรอบการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า RPM80 ยึดสายหัวเทียนด้วย PRM80 บนมัลติมิเตอร์ (1) หรือ (2) ให้เหมาะกับประเภทของเครื่องยนต์ คำเตือน: เนื่องจากแรงดันสูงที่เกิดจากระบบจุดระเบิด ควรดับเครื่องยนต์ก่อนเชื่อมต่อและถอดแยกชิ้นส่วน RPM80
ตำแหน่งการรั่วไหล
การรั่วไหล การลัดวงจร และการต่อสายดินที่ไม่ดีเป็นสาเหตุของความล้มเหลวมากมาย และปรากฏการณ์ที่ปรากฏอยู่เสมอดูเหมือนจะเป็นไปไม่ได้ที่จะเริ่ม แต่การใช้มัลติมิเตอร์สามารถค้นหาข้อผิดพลาดได้อย่างรวดเร็วโดยไม่ทำให้ฟิวส์เสียหาย ความล้มเหลวของแบตเตอรี่เนื่องจากการรั่วไหลมักถูกมองว่าเป็นการลัดวงจร แม้ว่าจริงๆ แล้วอาจไม่ได้เกิดจากการลัดวงจรก็ตาม จริงๆแล้วมันอาจเกี่ยวข้องกับวงจรหน่วยความจำค้าง (KAM) ใช้เทคนิคการแก้ปัญหาเดียวกันกับการค้นหากระแสไฟฟ้ารั่ว คุณจะพบการลัดวงจรที่มีขนาดเล็กกว่ากระแสฟิวส์ แม้จะแสดงปรากฏการณ์ต่างๆ ไม่ได้ตั้งใจ: ผู้ผลิตรถยนต์ทุกรายมีกระบวนการที่แตกต่างกันในการค้นหากระแสไฟฟ้ารั่ว และการใช้วิธีทดสอบที่ไม่ถูกต้องอาจนำไปสู่ผลลัพธ์ที่ไม่ถูกต้อง โปรดดูคู่มือของผู้ผลิตเพื่อยืนยันว่าคุณใช้ขั้นตอนที่ถูกต้อง
ตัวอย่างของกฎของโอห์ม
หากวัดแรงดันไฟฟ้า {{0}}.5V บนสายดินในวงจรสตาร์ท และกระแสไฟเริ่มต้นคือ 100A สามารถรับค่าความต้านทานได้โดยการคำนวณ: E{{ 3}}IxR, R=0.5, 100A, 0.005Ω ใหญ่เกินไป ดังนั้นโปรดทำความสะอาดขั้วต่อ แรงดันไฟตก 0.5V บอกสิ่งเดียวกันว่าขั้วต่อสกปรกหรือสึกกร่อน
สายดินไม่ดี
ความต้านทานต่อดินสูงอาจเป็นปัญหาที่น่ารำคาญที่สุด พวกเขาสามารถสร้างปรากฏการณ์ที่แปลกประหลาด เมื่อพบปัญหาในที่สุดดูเหมือนว่าไม่มีทางที่จะเริ่มต้นด้วยปรากฏการณ์ของปัญหา ปรากฏการณ์เหล่านี้รวมถึงไฟหน้าสลัว เมื่อวงจรอื่นๆ ทำงาน ไฟหน้าจะสว่างขึ้นอีกครั้ง เมื่อเปิดไฟหน้า เครื่องมืออื่นๆ จะได้รับผลกระทบ และไฟหน้าจะไม่สว่างเลย
สำหรับระบบคอมพิวเตอร์ในรถยนต์รุ่นใหม่ในปัจจุบัน ความต้านทานสูงของขั้วต่อสายดินและเซ็นเซอร์สามารถสร้างปรากฏการณ์ที่ไม่คาดฝันได้หลายอย่าง
ก่อนเชื่อมต่อข้อต่อ ให้ทาสารหล่อลื่นที่เป็นฉนวนรอบๆ การป้องกันการกัดกร่อนสามารถทำได้ด้วยวิธีนี้
ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับขั้วกราวด์ของแบตเตอรี่น้ำกรด เนื่องจากกรดสามารถเร่งการกัดกร่อนได้ การกัดกร่อนของสายเชื่อมต่อและการกัดกร่อนของขั้วต่อสายดินทำให้เกิดปรากฏการณ์เดียวกัน แค่ตรวจสอบรอยต่อของฉนวนไม่ได้รับประกันว่าจุดต่อด้านในจะดี ในการทำเช่นนี้ ให้ถอดข้อต่อออกแล้วขัดผิวโลหะด้วยแปรงเหล็กหรือกระดาษทราย
แรงดันตก
การสูญเสียแรงดันไฟฟ้าแม้เพียงเล็กน้อยก็อาจทำให้ประสิทธิภาพการทำงานในวงจรยานยนต์ลดลงอย่างมาก ตั้งค่ามัลติมิเตอร์ Fluke เป็นมิลลิโวลต์หรือ V DC ต่อขั้วบวกของสายวัดทดสอบเข้ากับอุปกรณ์ใกล้กับขั้วบวกของแบตเตอรี่ และต่อขั้วลบเข้ากับขั้วลบของแบตเตอรี่หรือกราวด์เพื่อเปิดใช้งานค่าต่ำสุด/สูงสุด การทำงาน. การไหลของกระแสอาจทำให้เกิดแรงดันตกในส่วนของส่วนประกอบเพื่อค้นหาปัญหา ยกเว้นเมื่อแรงดันไฟฟ้าตกของขดลวดอิเล็กทรอนิกส์มีมากเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ ชิ้นส่วนอื่นๆ ไม่ควรมีค่าเกินค่าต่อไปนี้: สายไฟหรือสายเคเบิล<200 mv;="" switch=""><300 mv;="" grounding=""><100mv; sensor="" connection="" 0-50mv;="" connector/ground="">
การลบ Anti-Fog ที่กระจกหลัง
มีเส้นตารางแนวนอนที่กระจกหน้าต่างด้านหลัง ซึ่งเป็นตัวนำที่ทำจากเซรามิกและเงิน ปลายลวดถูกบัดกรีเข้ากับตัวนำแนวตั้งสองตัวที่เรียกว่าบัสบาร์ (ที่ด้านใดด้านหนึ่งของหน้าต่างกระจก) ปลายด้านหนึ่งใช้เป็นขั้วอินพุต (ต่อกับแบตเตอรี่) ปลายอีกด้านหนึ่งคือพื้นของแชสซี เมื่อเปิดสวิตช์จุดระเบิดและสวิตช์ป้องกันหมอกพร้อมกัน กระแสไฟจะไหลผ่านกระจกหลังผ่านรีเลย์ กระแสปกติประมาณ 20A การลบตารางไม่ร้อน ดังนั้นเมื่อระบุตำแหน่งของวงจรเปิดได้แล้ว ก็สามารถแก้ไขได้
ทดสอบการขจัดฝ้าที่กระจกหลัง
สตาร์ทเครื่องยนต์เพื่อรักษาความเร็วและเปิดสวิตช์ป้องกันฝ้าที่กระจกหลัง ปากกาสีดำเชื่อมต่อกับเสาเข้าเล่มแนวตั้ง และปากกาสีแดงเชื่อมต่อกับเสาเข้าเล่มอื่นๆ วัดแรงดันไฟฟ้ากระแสตรง ณ จุดนี้ควรเป็น 10-14V การอ่านค่าที่ต่ำเกินไปแสดงว่ามีการต่อสายดินไม่ดี ปากกาสีดำต่อสายดินและปากกาสีแดงทดสอบจุดกึ่งกลางของเส้นกันฝ้าแต่ละเส้น ถ้าประมาณ 6V แสดงว่าไม่มีวงจรเปิด 0V หมายความว่ามีวงจรเปิดระหว่างแบตเตอรี่และจุดวัด 12V แสดงว่ามีวงจรเปิดระหว่างจุดวัดกับพื้น
การประยุกต์ใช้ Fluke Multimeter ในการบำรุงรักษารถยนต์
รอบการทำงาน (อัตราส่วนเปิด-ปิด)
วัฏจักรหน้าที่คือการวัดวงจรมอดูเลตความกว้างพัลส์ เช่น คอยล์ล้างกระป๋องถ่านกัมมันต์ ตัวอย่างเช่น ยิ่งรอบการทำงานใหญ่ขึ้น วงจรยิ่งเปิดนานขึ้น อัตราการไหลก็จะยิ่งสูงขึ้น หรือยิ่งทำความสะอาดถังโพรบมากขึ้นเท่านั้น รอบการทำงาน 100 เปอร์เซ็นต์หมายความว่าโซลินอยด์เปิดอยู่เสมอ รอบการทำงาน 10 เปอร์เซ็นต์หมายถึงการเติมน้ำมันเพียงเศษเสี้ยวของเวลา ECU จะตัดสินใจว่าเมื่อใดและอัตราการไหลที่สามารถทำความสะอาดโพรบได้ การปรับเหล่านี้ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของเครื่องยนต์ ระยะเวลาที่เครื่องยนต์ทำงาน ความเร็วของรถ และพารามิเตอร์ไดนามิกอื่นๆ อีกเล็กน้อย
ทดสอบรอบการทำงานของกระป๋องถ่าน
ทดสอบรอบการทำงานของโซลินอยด์วาล์ว ปากกาสีแดงเชื่อมต่อกับขั้วสัญญาณ ปากกาสีดำเชื่อมต่อกับกราวด์เครื่องยนต์อย่างน่าเชื่อถือ และสามารถอ่านค่าที่วัดได้โดยตรงโดยเลือกการทดสอบรอบการทำงานบนมัลติมิเตอร์
ระบบทำความเย็น/วัดอุณหภูมิ
ด้วยเครื่องยนต์ที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ในปัจจุบัน อุณหภูมิที่เหมาะสมจึงเป็นสิ่งสำคัญ ฟังก์ชันการวัดอุณหภูมิในตัว Fluke 78/88 ช่วยให้ตรวจสอบระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ได้ง่าย นอกจากนี้ยังสามารถตรวจสอบระบบทำความเย็น ระบบทำความร้อน (ลมร้อน) และระบบปรับอากาศได้โดยใช้ตาราง F78/88
ด้วยหัววัดอุณหภูมิเทอร์โมคัปเปิลแบบพิน เทอร์โมสตัทและสวิตช์พัดลมสามารถทดสอบได้โดยไม่ต้องทำให้ถังร้อนขึ้นในวันที่อากาศร้อน สำหรับระบบทำความเย็นที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าประเภทอื่นๆ สามารถรับข้อมูลการวินิจฉัยได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ และสามารถเปรียบเทียบกับข้อมูลจริงที่คอมพิวเตอร์คำนวณได้
ในรถยนต์รุ่นล่าสุดหลายรุ่น ระบบระบายความร้อนถูกปิดผนึกอย่างแน่นหนา ช่องเดียวคือ EXPANSION TANK เนื่องจากไม่มีการไหลเวียนของน้ำ จึงไม่สามารถทดสอบอุณหภูมิได้อย่างแม่นยำ วิธีเดียวที่จะทดสอบได้อย่างแม่นยำคือการวัดด้านหม้อน้ำเข้าของกล่องหม้อน้ำ
ทดสอบสวิตช์อุณหภูมิ
เมื่อตรวจสอบการทำงานของพัดลมระบายความร้อน ให้ต่อหัววัดอุณหภูมิเข้ากับสวิตช์ของถังเก็บน้ำโดยตรง สังเกตตัวเลขอุณหภูมิเมื่อเปิดพัดลมและเมื่อปิดพัดลมและเปรียบเทียบกับข้อกำหนดของผู้ผลิต
ทดสอบความต่อเนื่องของสวิตช์
ใช้ช่วงความต้านทานของมัลติมิเตอร์เพื่อตรวจสอบความต่อเนื่องของสวิตช์อุณหภูมิ ทดสอบแรงดันตกคร่อมสวิตช์และจากฮีตซิงก์ถึงกราวด์ โปรดทราบว่าอุณหภูมิขณะปิดพัดลมควรสูงกว่าเมื่อเปิดพัดลม
